最近，一位老司機問我對“自動啓停”怎麼看？並不間斷地吐槽瞭不下10分鍾的各類弊端，不可否認，在實際用車中，因為道路交通狀況和各傢技術差異等因素，使“自動啓停”顯得水土不服，引起廣大駕駛者的吐槽，“雞肋說”，“傷車說”等等各類評論更是甚囂塵上。所以，本篇文章就跟大傢說說自動啓停的點點滴滴。什麼是自動啓停？為何廠商要推廣？發動機自動啓停是自動控製發動機熄火、點火的係統，簡稱STT。在短暫停車情況下，發動機自動“休眠”，主要適用於城市交通中等待紅綠燈或是堵車時。汽車廠商推廣自動啓停功能，主要齣於節油減排的目的，滿足日益苛刻的環保法規。自動啓停是最新的技術嗎？其實早在1958年，日本西鐵巴士公司就開始將啓停功能應用在旗下的公共汽車上瞭。1973年石油危機之後，日本九州島各地的其他巴士公司也都看到這項技術可以有效地節省燃油，也爭相效仿，1980年前後算是在公共運輸領域普及瞭這項技術。第四代皇冠（參配、、詢價）當年以試驗性質裝備瞭啓停係統，發現節油效果確實立竿見影，但由於解決不瞭重啓抖動和電器供電問題，而未能大批量應用。雖然是這試作品性質，但也算是民用車裝配啓停係統的始祖。為瞭應對日益嚴苛的法規限製，眾多汽車企業不得不想辦法節能減排。於是到2006年以後逐漸開始瞭普及道路，目前很多車型上都已經有搭載。自動啓停有幾種形式？技術是在不斷在發展的，未來隨著汽車廠傢在汽車智能技術上的繼續研發，啓停係統將變得更加智能。發動機自動啓停係統屬於微混閤動力技術，目前主要有以下幾種形式。1.分離式起動機/發電機啓停係統。采用分離式起動機和發電機的起停係統最常見。這種係統的起動機和發電機是獨立設計的，發動機啓動所需的功率是由起動機提供，而發電機則為起動機提供電能。博世是這種啓停係統的主流供應商。這種啓停係統係統零件少，安裝方便，而且係統的部件與傳統部件尺寸保持一緻，因此可直接配備至各種車輛上。2.集成起動機/發電機啓停係統集成起動機/發電機是一個通過永磁體內轉子和單齒定子來激勵的同步電機，能將驅動單元集成到混閤動力傳動係統中。法雷奧於研發成i-Start係統(i-Stop-StartSystem)，它首先應用於PSA(標緻-雪鐵龍集團)的e-HDi車型上。i-Start係統的電控裝置集成在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，隻要一掛檔或鬆開製動踏闆汽車會立即自動啓動發動機。3.馬自達SISS智能啓停係統Mazda的SISS(現在稱為i-stop技術)智能啓停係統，主要是通過在氣缸內進行燃油直噴，燃油燃燒産生的膨脹力來重啓發動機的，發動機上的傳統啓動機在發動機啓動時起到輔助作用。據官方數據，使用SISS技術，發動機在最短0.35s的時間內就能啓動，比單純使用啓動機或電動機的係統要快一倍。4、滑行啓停係統目前現有的啓停係統隻能在車輛完全停下來時纔關閉發動機，而滑行啓停係統在車輛滑行時即可關閉發動機（如高速下坡道），同時，在自動擋車型中使用控製係統自動控製離閤器，將發動機與傳動係統分離，以延長滑行距離。當滑行中駕駛員操作油門或刹車踏闆時，發動機會迅速啓動。各國自動啓停技術的推廣目前歐洲輕型車中50%采用瞭啓停係統，預計到該比例將提升至90%；中國市場在該領域將跟隨歐洲的步伐，中國車市年銷量規模將達到3000萬輛，其中30%將配備啓停係統。日本政府為瞭支持汽車製造商普及這一節能技術，為裝備瞭啓停係統的車輛開齣補貼政策：減免其與不設啓停裝置的基本型號之差價的50%，在2016CES大會上，雪佛蘭正式錶示，從開始，所有在華銷售的雪佛蘭品牌車型上，均將標配“Start&Stop”發動機智能啓停係統。總結：從成本效益來講，智能啓停裝置是實現混閤動力：啓停、再生能量、發動機工況優化這三大節能功能中最具成本效益的一項。這些年，為瞭滿足油耗法規，各種節能技術逐步被應用推廣，如渦輪增壓、缸內直噴、混閤動力等等，這些技術非常復雜，節油效果還不如自動啓停係統明顯。對於各大汽車廠傢而言，自動啓停技術仍需進一步完善優化，針對各種復雜交通路況，研發齣更加人性化，更加符閤國情的智能啓停係統。
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